【摘 要】 为适应上海国际航运中心的发展和加强海事职能管理，通过对洋山深水港区及附近水域码头建设、航道设置、助航设施、监控资源等现状进行分析研究，认为在该水域建立船舶定线制是必要和可行的，能有效保障船舶航行安全，提高船舶通行效率，保护海洋环境，促进经济发展。
【关键词】 洋山深水港区；航道；船舶定线制
1 建立洋山深水港区及附近水域船舶定线制的必要性
1.1 适应上海国际航运中心建设的需要
2009年3月29日国务院正式发布《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，国际航运中心建设的总目标是到2020年上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。随后上海市政府发布《上海贯彻国务院推进上海两个中心建设的实施意见》，意见中明确指出：要完善上海港口结构与布局，继续推进洋山深水港区建设，增强港口参与国际竞争的综合实力，建成东北亚国际集装箱枢纽港；积极依托长江黄金水道建设，研究建立推进国际集装箱水水中转业务发展的监管模式，鼓励长江、沿海和国际水水中转业务做大做强。从国家的宏观战略目标来看，建立洋山深水港区及附近水域船舶定线制显得尤为迫切和必要。
1.2 适应地方经济建设的需要
洋山深水港区作为国家重要的经济战略部署，从2002年6月正式开工建设，目前北港主工程已建成，拥有集装箱船专用泊位16个，岸线全长5.6 km，设计年吞吐能力930万TEU。
洋山申港国际石油储运有限公司兴建的华东地区最大的成品油仓储中转基地——洋山石油储运项目一期工程已投入运营，该项目规模总量42万m3，建有10万t级（兼靠12.5万t级）卸船码头和 t级装船码头各1座，深水岸线685 m，泊位7个，设计年吞吐能力750万t，填补了上海港在船舶供油方面的服务空白，成为上海发展现代航运服务业的重要内容。
正在建设的西港区拥有12个7万~10万t级的集装箱船专用泊位及洋山客运中心，码头岸线总长4 km，年设计吞吐能力700万TEU。
国家大型能源战略工程——上海液化天然气项目一期工程，建在洋山深水港区的中、西门堂岛，拥有1个10万t级液化天然气接卸泊位，2009年9月将迎来第1艘LNG船靠泊。
随着洋山深水港区的建成，洋山深水港区及附近水域的航道为促进货物流转、促进长三角地区经济和社会发展发挥着越来越重要的作用。但随着长三角地区经济的快速发展和洋山深水港区建设步伐的加快，进出洋山深水港区和途经洋山深水港区及附近水域的船舶数量激增，船型趋于大型化，危险品船舶数量亦大幅增加，对洋山深水港区及附近水域航道的要求越来越高。为改善洋山深水港区及附近水域的通航状况，适应洋山深水港区的发展需要，切实解决洋山深水港区及附近水域船舶航行、停泊和作业安全出现的新问题，使水上交通事故发生率降至最小，有效提高船舶通行率，有必要以洋山深水港区及附近水域通航环境为研究对象，通过对该水域各种通航条件的深入研究，采取各种措施，加强航道管理与海事职能管理，保障船舶安全。
1.3 适应航运和港口建设发展的需要
长期以来，船舶安全管理所研究的对象一直停留在对船舶本身的安全技术状况以及驾引人员的技能方面，而对船舶航行环境的研究较为欠缺，仅仅在出现区域性航行秩序混乱时强调专项整治航行秩序、改善通航环境，缺乏一套完整、科学的管理模式，难以适应目前经济形势发展出现的新情况、新要求，管理方式滞后于航运和港口建设发展的需要。
从“船舶交通”的角度来说，面对洋山深水港区及附近水域日益复杂的交通环境，由洋山深水港区开港前颁布的《上海洋山深水港区及附近水域通航安全管理规定》来调整当前船舶航行与避让的关系，已不能满足客观需要。实行船舶定线制的核心是对船舶航路进行规范，重点解决大小船舶分道行驶问题，减少船舶交叉相遇局面，明确船舶间的避让原则。现在航行于洋山深水港区及附近水域的船舶大小参差、种类繁多、流量大，船舶活动规律和操纵性能不同，目前的航道布局和通航安全管理规定已不能完全调整、规范船舶的航行和避让。这是因为：第一，由于大小船舶没有分道航行，船舶航速差别大，严重影响航道通行效率，要是在航道内追越，又受航道宽度影响，给船舶航行安全带来威胁；第二，目前的航道设计没有充分考虑船舶活动规律，使大量船舶不使用航道航行，易构成交叉相遇局面，险情频发；第三，通航安全管理规定没有对穿越航道船舶的航行行为作出具体规定，与沿航道行驶的船舶相遇时，船舶享有的权利和应履行的义务不明确，往往使双方贻误采取最佳避让行动的时机。所以关键要规划好船舶航道布局，即为大小不一、流向不同的船舶划定相应的航路，规定船舶按相应航道行驶，明确航道内航行船舶与穿越船舶之间的避让责任。通过建立船舶定线制，将船舶责任具体化、明确化，使船舶各行其道，提高通航效率，避免事故发生。
1.4 与长江口船舶定线制及我国东部沿海习惯 航线有效衔接
《长江口船舶定线制（2008）》自2008年6月1日实施以来，在改善长江口水域通航秩序、加强水上交通安全、促进航运发展等方面发挥了积极作用。洋山深水港区及附近水域与长江口船舶定线制及我国东部沿海习惯航线水域相邻，随着洋山深水港区北港集装箱码头主体工程、申港国际石油码头一期和上海液化天然气码头一期工程的建成，以及西港区和芦潮港沿岸码头建设步伐的加快，洋山港吞吐量大幅提升，与长江口和我国东部沿海水域联系更为紧密，有效衔接长江口船舶定线制和我国东部沿海习惯航线，对改善洋山深水港区及附近水域的通航环境、提高通航效率、避免或减少水上交通事故的发生具有重要意义。
2 建立洋山深水港区及附近水域船舶定线制的可行性
2.1 部分航道和警戒区已具备建立船舶定线制的基本条件洋山深水港区及附近水域位于舟山崎岖列岛，北面为长江口，东面为黄泽洋，西南为王盘洋，海域面积约 km2，岸线约66.6 km。洋山深水港区进港航道位于其东侧的黄泽洋海域，从国际习惯航线至港区约56 ，进港航道和港区两侧均有众多岛屿分布，除大、小洋山外，北有川湖列岛、泗礁山和绿华山，南有大、小衢山，黄泽山等岛屿掩护。下面简单介绍洋山深水港区及附近水域内的主要航道和警戒区（见图1）。
（1）自外海进入洋山深水港区航道 港外航道指马鞍山与虎啸蛇岛联线以外的水道。上海洋山深水港区主航道选择经由黄泽洋水道通往外海与国际习惯航线相连接。该航路具有得天独厚的自然条件，天然水深较大，进港航道的天然水深大部分超过16.5 m，小于16.5 m的水深浅段仅4.86 ，现已疏浚至16.5 m，设标宽750 m；黄泽山与上、下川山间20 m水深航道宽2.5 左右；至122 18′E附近，即在小衢山与鼻头礁联线以东1.5 处，16 m水深以上航道宽度达2.9 ；122 17′E以西水深变浅小于15 m，现疏浚至16.5 m。港内航道指马鞍山与虎啸蛇岛联线到小
洋山之间的水道。进港口门处航道宽 m，可航水域 m，过筲箕山后航道宽850 m，大洋山东侧外后门与西（中）门堂间航道宽700 m，过小岩礁 m后水深小于15 m；10 m等深线宽2 左右，但在泊位前仅约600 m；马鞍山岛到小岩礁之间天然水深都在以上，小岩礁以西水深变浅，由30 m以上减到8～10 m，近岛屿侧水深相对较大，在10 m以上；泊位附近航道水深大部分在10 m以上，部份在8 m以上；港内部分航道及掉头区水域都疏浚至16.5 m。
（2）自长江口南槽航道下段方向驶往洋山深水港区航道 自长江口B警戒区南槽灯船外驶向金山航道，然后进入宽1 ，水深9~12 m的金山航道。金山航道设有编号为Y20，Y21，Y22，Y23，Y24的5座安全水域标。
（3）自长江口南支灯船方向驶往洋山深水港区航道 在此段水域中设有A0，A1，A2，A3，A4，A5，A6，A7，A8，南支灯船，Y32，Y33，Y34，Y35，Y36等安全水域标14座、灯船1座以及大戢山灯塔，航程约25.5 ，水深5.7~11 m。
（4）西马鞍山警戒区 以30 33′33″N，122 11′26″E为圆心、2 为半径的圆形水域，是金山航道与洋山主航道的交会水域。从上述对目前洋山深水港区及附近水域内主要航道和警戒区的介绍，可以看出，现有的部分航道和警戒区已具备建立船舶定线制的基本条件。譬如，自外海进入港区的洋山主航道水深保持在16.5 m以上，但疏浚段设标宽仅750 m，给大型船舶交会带来困难，需进行疏浚拓宽，使船舶能双向安全通行。
2.2 助航设施和监控资源为建立船舶定线制提供支持和保障
（1）为保证使用船舶定线制的船舶能够遵守船舶定线制的规定，特别是能够保持本船在相应的通航分道中行驶，国际海事组织《船舶定线制的一般规定》要求：在分道通航制区域内任何地方及其端部附近，船舶应能在白天和夜间使用下列1个或全部方法测定其船位：
①利用易于识别的物标进行方位定位；
②利用易于识别的物标进行雷达单标方位、距离定位；
③无线电测向定位；
④适合整个航路使用的其他无线电导航设备定位。
目前在洋山主航道进口处（30 30′12″N，122 32′48″E）设黄泽洋灯船1艘，灯船以西6.6 处（30 31′36.3″N，122 25′25.4″E）设安全水域标Y0灯浮1座，警戒区内（30 33′34.0″N，122 11′26.0″E）设Y11电子模拟灯浮1座。自小衢山至西马鞍山岛东航道两侧分别设置左、右侧面标志各4只，表示航槽界限；西马鞍山和大戢山岛顶设置灯塔各1座，并配有雷达应答器。进港航道附近岛礁上设置灯桩6座，分别位于下海山、黄泽山、虎啸蛇岛、筲箕岛、外后门岛和小岩礁岛，另金山航道、南支支航道、洋山东支航道、东海大桥各通航孔都设有安全水域标或侧面标志。洋山深水港区及附近水域的船舶定位条件，不但能满足配备先进定位仪器设备的大型船舶的定位要求，也能满足只配备雷达和罗经的小型船舶的定位要求，因此，该水域的船舶定位条件符合船舶定线制的要求。
（2）此外，洋山深水港区及附近水域还设有船舶定线制可利用的监控资源：①雷达资源。洋山港海事处在洋山深水港区及附近水域设立6个雷达基站，分别是芦潮港雷达站（30 51′29.7″N，121 50′51.1″E）、大戢山雷达站（30 48′35.0″N，122 10′25.0″E）、大洋山雷达站（30 35′37.0″N，122 05′03.9″E）、小洋山雷达站（30 38′03.9″N，122 03′24.4″E）、小衢山雷达站（30 31′33.0″N，122 15′51.0″E）和下三星雷达站（30 26′09.1″N，122 31′35.0″E），每个雷达站有24 作用距离，具有重放雷达跟踪功能，对水域实行有效的全面覆盖，可以监控到水面一定尺度以上水上设施的雷达回波。
②VHF高频资源。洋山港海事处在洋山港区及附近水域设立4个VHF高频基站，对水域实行有效的全面覆盖，可以与洋山深水港区及附近水域的航行船舶进行有效的VHF高频通话。
③AIS资源。东海AIS系统在东海海域设立AIS基站，通过有效信息共享，洋山深水港区及附近水域所有装有AIS设备的船舶均能在AIS终端上有效显示，弥补雷达信息的不足。
④VTS资源。目前洋山深水港区及附近水域设有洋山VTS中心，基于上述雷达视频回波、AIS信息显示、VHF高频通话、CCTV视频显示等有效监控手段，通过强大的信息处理系统进行信号合成，保持全天不间断监控和值守，能够为船舶定线制的实行提供技术保障。
3 结束语
综上所述，洋山深水港区作为上海建设国际航运中心的主战场，从港口定位和发展趋势来看，在洋山深水港区及附近水域建立船舶定线制是必要的；从洋山海域的客观条件来看，建立船舶定线制是可行的。在洋山深水港区及附近水域建立船舶定线制，必定能提高船舶通行效率和提升港口竞争力，有效保障船舶航行安全和保护海洋环境，适应上海国际航运中心建设的需要。